快科技7月21日消息，公司高级副总裁、引望公司CEO近日在公开采访中再次明确表态，引望始终坚持电子螺丝钉的战略定位，完全不参与整车制造环节和车企产生利益冲突，核心目标就是帮助合作车企造好车、卖好车，让华为乾崑真正成为整个汽车行业智能化升级的公共开放平台。
针对此前各界讨论热度很高的FSD进入中国市场的话题，华为乾崑的态度始终保持开放，对新玩家的入场表示欢迎。
在靳玉志看来，当下真正带领全球自动驾驶行业向前推进的核心企业，华为乾崑和特斯拉占据最重要的两个席位。
双方虽然对技术路径的理解各有不同，但最终的方向都是朝着实现全自动驾驶的目标前进，不管哪一方率先跑通最终的落地路径，对全人类而言都是极具价值的好事。
当前整个行业正处在L2+高阶智能辅助驾驶加速突破的关键窗口期，过去一年里陆续出现了不少业内观点，提出产业完全可以跳过中间环节直接从L2跨越到L4。但靳玉志始终认为，行业真正需要重点关注的，从来不是自动驾驶的技术等级数字叠加，而是不同阶段对应的清晰责任边界。
L2升级到L3再过渡到L4，从来不是简单在等级数字上加一的量变过程，而是对安全标准要求提升十倍、百倍的质变级挑战。在配套法规尚待完善、普通用户的权责认知仍在逐步建立的过渡期里，L3阶段既没有办法跳过，也是行业发展必须经历的关键环节。
无论落地的是L3还是L4功能，只要系统接管了完整驾驶权，责任主体就会从驾驶员本人转移到车企或者提供自动驾驶方案的服务商身上，安全底线容不得半分让步。
这位高管在采访中还特意提到，华为正式推出896线激光雷达之后，行业里也陆续有厂商宣称自己拿出了线数更高的激光雷达产品。
但和这类单纯堆参数的产品思路不同，华为做相关技术研发的核心逻辑始终是为安全服务、为用户实际体验服务，绝非为了炫技单纯追求参数数字的好看。
我们当初做896线激光雷达的初衷和最终目标，就是为了实现高速场景下的L3级自动驾驶能力。在时速120公里的高速路段行驶时，需要系统在120米以外的距离，就能稳定识别到路面上高度仅14厘米的小障碍物，全程持续检出并完成合理避让，这套能力正是高规格激光雷达落地的核心价值。
从技术研发的角度来看，靠硬件堆砌把激光雷达的线数往上提其实并没有太高门槛，真正难的是怎么把手里的激光雷达用起来、用得好，转化成实际的安全能力。
现在行业里不少车型都配置了激光雷达硬件，但绝大多数厂商都没法把硬件的能力完全释放出来，存在用不起来、用不好的问题。
放眼整个行业，能够同时实现激光雷达硬件和上层自动驾驶算法完全自研的厂商，目前只有华为一家，也只有我们才能真正把激光雷达的硬件潜力全部挖掘出来，用到极致。
激光雷达的线数高低，从纯技术参数角度看当然有它的参考价值，但比参数本身更重要的是能不能把激光雷达真正用好，最终服务于行驶安全。这也是靳玉志认为行业单纯比拼激光雷达线数高低，没有太大实际落地意义的核心原因。
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